TOD作为一种集合高效、开放、共享、激活等特性的城市发展新模式，资源有效利用、解决“城市病”、产城融合发展等。
TOD开发的模式要求以火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线米为半径建立中心广场或城市中心，这个城市中心最大的特点是集工作、商业、文化、教育、居住等为一身，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时，能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
很显然，TOD意味着高质量、周到的城市规划和土地用地设计、设计建造形式等，最终实现从以汽车为中心的城市社区，转向以步行，自行车和公交系统为中心的城市。
TOD高密度开发住宅、商业、办公用地，混合型社区能缩短出行距离，提高公共交通使用频次，进而减少机动车使用频次，步行和自行车机会得到增加，最终建立起一个由公共交通起主要支撑作用的紧凑城市综合体
TOD模式以人为本，行人、自行车、小汽车等不可混乱、互不干扰，良好的设计指区域间尺度合理，拥有友好的步行区域、美观的休闲区域，行人在内穿行是舒适且方便。
步行是最自然，最经济，最健康和最干净的短途出行模式，是绝大多数城市出行中的必要组成部分。如果街道上行人充足，而且两边有便利的服务和资源，步行是最愉悦的一种方式，和记ag当然，步行是个体力活儿，对环境非常敏感。
自行车是一种零排放、健康、低成本的出行方式。它极为方便、效率高，消耗的空间与资源少，同时有很强的灵活性，骑行的路线和时间表都很灵活。
但自行车出行仍然是道路上的弱势一方，需要保证自行车道路网络的安全与完整，并为车辆停靠与存放提供充足和安全的空间。
短小、直接的人行和自行车道路需要高度连接，渗透到小的社区里。这样道路的密网提供了到许多目的地的多条路线，让步行和自行车出行变化和愉快，也增加了城市的效率与神秘感。其中一个衡量标准是：从A点到B点，步行和自行车的路线比机动车路线短。
大容量公共交通起着关键作用，因为它可以帮助城市实现高效率及公平的通达，并且很好地支持密集和紧凑的发展模式。此外，通过在靠近中转站进行较高密度的开发建设，可以最大限度地聚集人气，从而聚集商业与产业，由此激活城市。
TOD建议开发项目到大容量公共交通的最大距离为1公里，步行15到20分钟。
当某个区域提供了一种用地的平衡，比如：住宅、办公、零食、商业等功能混合在一起，那么日常活动就可以在一个集中的区域解决，很多出行就缩短成步行距离了。同时，多元化的使用会让城市在不同时期都有人活动，增加当地街道的活力，同时又鼓励了步行和自行车出行，从而让公交系统更有效率地运营。
密集型的城市发区必须垂直而不是水平地扩张，世界上许多最出名、最理想的社区都表明：高密度的生活是非常有吸引力的。
而以交通为导向的模式的结果之一就是人口稠密的街道，车站区是充满活力的、安全的、多元化的，是人们想要居住与生活的地方。不过，高密度发展需要协调好自然光、新鲜空气、公园、休闲广场、历史和文化资源等。
TOD模式要求满足居住及非居住的高密度，有了人口密度，才会吸引提供各种服务和设施的商户，这又促进了本地经济的蓬勃发展。
在一个紧凑的城市或紧凑的地区，各种功能的地块方便地靠近在一起，最大限度地减少到达某个目的地所需的时间和精力，并最大限度地发挥互动的潜力。
紧凑还意味着鼓励有效地利用先前开发的空地进行发展，各个开发需要在公共交通系统的空间上进行整合。
因为当城市按上述七项原则塑造时，私家车在日常生活中几乎变得不必要。因为步行，骑自行车和公共运输的使用更加方便快捷，而且这些交通工具的需要的空间要少得多。
稀缺和高价值的城市空间资源得以从道路、停车场中回收，并重新分配到更具社会和经济效益的用途中去。
TOD理论诞生于新城市主义时代，被称为是大城市病的良方，从前文中对TOD的概念解析中可以了解到，TOD是绿色、可持续发展的。而从房企角度来看，涉足TOD开发业务，回报率上亦是表现良好。
涩谷作为连结市郊住宅区和东京市中心的始发终点站而得到了迅速的发展。随后，日本私铁东急集团开始对涩谷站周围进行大规模的开发。
短短几十年，涩谷成为“东急之街”，更是作为日本新的繁华中心开始迅速崛起。但快速发展背后，也隐藏着一系列潜在的问题。
由于涩谷站各线路所属公司不同，且建造时期不一，不仅导致部分线路之间换乘不便，还占据相当规模的城市用地，导致步行空间不足及机动车交通混乱。同时，由于主干道路及铁路的通过，车站与城区被隔断，还出现了整体交通网联络不畅及道路狭窄、建筑物老化等诸多问题。
第一个TOD综合体项目是涩谷标记Mark City，这也是东急公司第一个车辆段上盖综合体。该综合体在开发中灵活运用银座线车辆检修基地、东急巴士专用道路、京王井头线涩谷站用地的上部空间，贯通了办公、酒店、娱乐设施、铁路车站、地铁车站等，构成了涩谷城市的新活力空间。Mark City项目获得了2000年日本Good Design Award建筑奖。
MarkCity项目大获成功后，2005年12月涩谷站周边地区被列入都市再生紧急整备地域（通俗地讲，就是城市更新改造区域），并为此成立了“涩谷站街区基盘整备检讨委员会”，组织编制了《涩谷站中心地区更新建设导则2007（涩谷区）》，2010年又进行修编，并与2012年10月制定《涩谷站中心地区城市基础设施建设方针（涩谷区）》，以应对街区整体建设的新需求和新蓝图。
“涩谷之光”涩谷HIKARIE是涩谷区五大更新项目之一，被称为轨道线上的“立体城市”。涩谷之光的地下空间和地面之间由地下地上空间一体化的“城市核心”进行垂直连接。
该地块开发前是东急文化会馆，年亏损3亿日元，建成综合体后第一年营业额超过190亿日元，取得很好的经济效益。
另一个最受关注的项目则是“涩谷STREAM”，这是在旧东急东横线涩谷站和原有地上二层高架线路原址的大型TOD再开发项目。其最大特色在于对原有的臭水沟涩谷川进行改造，开发了持续约600米长的绿植丰富的河畔生态步行街，良好的办公环境吸引日本谷歌总部重新搬回涩谷（2010年，由于办公空间受限，日本谷歌总部从涩谷搬迁至东京市中心），入驻涩谷STREAM大厦。
从涩谷标记（Mark City）综合体到涩谷之光，再到涩谷STREAM，涩谷站周边地区的蜕变是一个层层推进的过程。
这些项目，无论是在规划上还是在建设上，都具有很高的关联性，各开发主体的联动、街区的建设、维护和管理等，都需要进行一体化且长久的规划。通过梳理涩谷站90多年的开发历程，总结其发展经验如下：
涩谷站的步行系统不仅仅是平面层次，其在立面层次的步行路线规划更胜一筹。由于涩谷的谷地地形高差变化较大，设计者因地制宜，建立一个地下至地上共四层的空间步行系统，联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”建筑，打造出一个连贯新颖的步行网络。
涩谷各车站改造项目中都非常强化地面放射状道路方向的步行网络，在步行网络节点上设置丰富多彩的休息广场空间、各具主题的门户广场，加强轨道交通与更大范围城市空间的连接与融合。
涩谷站周边地区的规划目标是“通过集成和导入高层次的功能业态，提高生活文化发源地涩谷的活力”。具体来讲包括五大功能：文化交流和观光功能、社区生活服务功能、创意产业服务功能、国际商务服务功能、商业功能。涩谷车站周边1公里范围内的土地基本以商业用途为主，1-2公里范围内主要为居住用地，仅在东南方向有小片的工业用地分布。
以车站为中心，建立步行网络系统，将铁道、地铁等的人流与周边的步行网络有效连接，同时也将被铁道分割的南北城市连为一体。利用区域的洄游流线，串联各个公共空间，形成促生各种公共活动的“舒适步行街区”。
通过“绿色城市走廊”概念的导入，使西南侧沙坪公园的自然景观和空间视野贯穿了整个项目并将绿色引向了周边街区，带动了整个城市环境的改善。
与新车站融为一体的低层商业和以中央双塔楼为中心的高层塔楼，将周围高低无序的建筑完美地连接起来，打造了新的城市天际线，成为沙坪坝地区的地标性建筑。
双塔楼的外观设计，不但与两侧的低层商业裙楼及车站核保持了良好的视觉延展性，同时和正面广场融为一体，相得益彰。另外，塔楼顶部宛如山岩般的独特造型，也提高了项目的远观识别度。
如何梳理规划各个公共交通之间、交通与区域内设施之间、交通与周边街区之间的流线是本项目最大的课题。地铁人流量巨大，如何加强地铁与区域内设施、公交、出租车以及周边区域的顺畅衔接尤为重要。
为解决这个问题，我们首先在所有公共交通流线的交叉点上设置了车站核。在实现流线明晰化的同时，在其地上部分设置具有识别性高的地标，建立垂直流线。通过垂直流线，达到地铁与公交、出租车及周边的无缝衔接。
车站核配备了商业设施。通过流线引导，人流自然而然地进入区域内的商业设施，同时公共交通利用者也能顺畅高效地穿过商业设施进入地下空间。
从位于地下七层的地铁站出站到达地面后，首先映入眼帘的是一个外形酷似宇宙飞船的椭圆形建筑。该建筑最大长度达80米，宽36米，作为连接南北两侧通道的中央屋顶，层层散发着光芒悬浮于头顶之上。站在屋顶下，可以将街区景色尽收眼底。这里不但是面向北侧站前广场和步行街的媒体平台，也成为聚集和展现大众活动的舞台。
本项目地下7层、8层为三条地铁的换乘车站，地下4层为高铁的出站大厅，地下2层和地下1 层分别为公交站台和出租车乘坐点。面对如此多层级的复杂交通流线，我们导入了车站核的设计理念，通过车站核来顺畅引导不同高度上的各个公共交通之间，以及公共交通与商业之间的转换乘，并通过车站核进一步将公共交通的人流疏导向周边的城市空间。
